Joseph Hancock
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La General Motors ha pubblicato i risultati di un'indagine interna sulle sue pratiche di richiamo ieri poco dopo la conclusione di una conferenza stampa in cui ai giornalisti è stato detto di fare riferimento al rapporto inedito. Ecco perché.
"Nel complesso, dall'inizio alla fine, la storia del Cobalto è uno dei numerosi fallimenti che hanno portato a tragici risultati per molti", afferma il rapporto di 315 pagine condotto dall'ex avvocato americano Anton Valukas.
Uno dei principali risultati è che una cospirazione per coprire le parti difettose non esisteva su larga scala all'interno di GM.
Nonostante ciò, espone una cultura di negligenza e di nullità che ha permesso a milioni di veicoli di essere venduti con interruttori di accensione difettosi che alla fine hanno provocato almeno 13 morti. Gli interruttori, che sono caduti lontano dai requisiti minimi di coppia, consentono alle chiavi di ritornare in posizione "accessorio" o "off", causando l'arresto delle auto e quindi disabilitando airbag e servosterzo.
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"Per tutta l'odissea di 11 anni, non vi è stato alcun senso di urgenza dimostrato, fino alla fine", si legge nel rapporto, che identifica uno specifico ingegnere, Ray DeGiorgio, come quello che ha contribuito maggiormente ai problemi. "Non c'è dubbio ... DeGirogio sapeva che stava approvando un interruttore di accensione che era al di sotto delle specifiche GM."
Quando i colleghi hanno iniziato a esaminare gli interruttori difettosi, DeGiorgio li ha fuorviati deliberatamente, firmando persino su un'e-mail come "Ray (stanco del passaggio dall'inferno) DeGiorgio".
Altri hanno iniziato a notare il modello di non schieramento in molte piccole auto di GM e il rapporto afferma che nel 2005 "vari comitati all'interno di GM hanno considerato le correzioni proposte, ma quelle sono state respinte in quanto troppo costose".
DeGiorgio risolse comunque la parte, ma segretamente. Nel 2006 ha approvato un nuovo interruttore di accensione per le auto che avevano uno stantuffo di arresto rivisto con una forza di coppia maggiore, tuttavia l'ordine di lavoro presentato menzionava solo miglioramenti elettrici, non le modifiche alla molla e allo stantuffo. Questo nuovo switch è stato effettivamente progettato nel 2001, il che significa che la modifica è stata un'opzione gratuita per GM. Anche DeGiorgio non ha modificato il numero di parte, rendendo il difetto difficile se non impossibile da identificare.
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Non era tutto DeGiorgio comunque. Valukas ha scoperto che, una volta che il problema era più diffuso, gli ingegneri di GM "hanno commesso un errore di base" e non hanno capito la relazione tra l'interruttore in avaria, lo stallo dell'auto e gli airbag che non si stavano dispiegando. I problemi di stallo erano ben noti a GM e nel 2005 è stato pubblicato un bollettino di assistenza tecnica per i concessionari che descriveva il "potenziale per il conducente di spegnere inavvertitamente l'accensione a causa della bassa coppia / sforzo del cilindro della chiave di accensione". Tuttavia, alla fine le auto sono state considerate sicure da utilizzare.
Mentre il rapporto indennizza l'attuale ottone GM, incluso l'amministratore delegato Mary Barra, affermando di non conoscere i dettagli fino a dopo l'annuncio del richiamo del 31 gennaio, l'ex CEO di GM Rick Wagoner potrebbe essere stato a conoscenza dell'interruttore di accensione nel 2009, anche se nega esso.
Da quando questa debacle è diventata pubblica, GM ha preso provvedimenti per correggere i suoi processi di sicurezza, tra cui la nomina di un nuovo capo della sicurezza globale dei veicoli, l'assunzione di 35 nuovi investigatori della sicurezza, l'avvio del programma "talk up for safety" e la ristrutturazione per garantire che questi tipi di i problemi arrivano prima al vertice aziendale. L'attuale CEO Mary Barra ha persino lanciato una chiamata affinché i dipendenti mi "contattino direttamente", con tutte le informazioni su problemi di sicurezza.
Sulla scia della debacle, GM ha licenziato 15 dipendenti, di cui almeno la metà occupavano posizioni dirigenziali.
Questa ristrutturazione ha anche avviato una reazione a catena di richiami che hanno interessato 15 milioni di veicoli in tutto il mondo da gennaio. Non sarà comunque la fine, poiché Barra ha detto ai media di aspettarsi ulteriori callback nei prossimi mesi.
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